近日，多位消费者反映，自己新购买的汽车在使用过程中出现头晕、恶心、眼睛刺痛等症状，经专业机构检测后发现，车内甲醛、苯等挥发性有机物严重超标，远超国家相关标准。这类因车内空气质量不合格而危害驾乘人员健康的车辆，被不少网友无奈地称为“毒车”。这一现象背后，是汽车行业在材料供应链、生产管控及行业标准执行层面存在的深层问题。
记者走访了多位遭遇“毒车”困扰的车主。来自成都的刘先生于今年初购买了一辆某国产品牌SUV，喜悦之情很快被担忧取代。“提车那天就感觉味道特别冲，以为是新车正常的皮革和塑料味，就没太在意。”但随后两个月，刘先生和家人每次乘车后都会出现头晕、喉咙不适的症状，他四岁的女儿甚至多次在长途乘坐后呕吐。深感不安的刘先生自费委托了一家具有CMA资质的第三方环境检测机构对车辆进行了空气质量检测。结果显示，在常温状态下，其车内甲醛含量达到0.20mg/m3，是国家标准《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）中规定限值（0.10mg/m3）的两倍，苯系物总和也超标近一倍。
无独有偶，广州的李女士也遇到了类似情况。她购买的某款热门新能源车，在夏日阳光下暴晒后，车内会散发出“难以形容的刺鼻气味”，开启空调后症状更为明显。长时间驾驶让她感到疲劳乏力、注意力难以集中。“我原本以为是工作太累，后来才发现只要不开这辆车就没事。”李女士的检测报告同样显示车内挥发性有机物（TVOC）浓度超标严重。
这些并非孤立事件。在黑猫投诉等消费者服务平台，以“车内异味”、“甲醛超标”为关键词的投诉帖层出不穷，涉及多个汽车品牌，既有经济型家用车，也有售价不菲的中高端车型。问题通常集中在仪表台、座椅、地毯、顶棚等内饰部件所使用的黏合剂、发泡材料、塑料件等。
为何这些有害物质会充斥在密闭的车厢内？一位不愿具名的某主机厂材料工程师向记者透露，成本控制是首要原因。“在激烈的价格竞争下，主机厂对零部件供应商不断压价。一些供应商为了维持利润，可能会采用成本更低但挥发性更强的劣质黏合剂、再生海绵或不符合标准的皮革处理剂。”他解释说，这些材料在常温下会持续释放甲醛、苯、甲苯、二甲苯等有害物质，尤其在高温环境下，释放速率会急剧加快。
其次，为了缩短生产周期、加快新车上市节奏，车辆生产出来后的“挥发静置期”被极大压缩甚至取消。“理论上，零部件和整车都应有一段足够的‘熟化’时间，让有害物质充分挥发，但这意味着库存成本和时间的增加。”这位工程师坦言。
此外，尽管我国有《乘用车内空气质量评价指南》，但值得注意的是，这仍是一部推荐性国家标准（GB/T），而非强制性国家标准（GB）。这意味着它对汽车生产企业的约束力有限。监管层面的空白和检测标准的宽松，让一些企业有了可乘之机。检测机构人士告诉记者，送检车辆通常是经过厂家特殊处理的“标准车”，与消费者实际买到的量产车可能存在差异，且国标检测条件（如特定温度、湿度）与用户真实复杂的用车环境也不完全相同。
医学专家指出，长期暴露在低浓度的甲醛和苯系物环境中，会对人体健康造成慢性损害。甲醛是世界卫生组织认定的一类致癌物，可引起慢性呼吸道疾病、鼻咽癌、白血病等；苯同样是一类致癌物，对中枢神经系统和造血系统有严重危害，是导致再生障碍性贫血和白血病的重要诱因。对于孕妇、儿童、老人等敏感人群，危害则更为显著。
面对“毒车”问题，消费者维权却常常陷入困境。由于车内空气质量检测费用高昂且程序复杂，且需要证明身体损害与车辆问题之间存在直接因果关系，举证难度极大。许多车主最终只能选择自行购买空气净化器、活性炭包，或耗时耗力地进行“暴晒通风”，甚至无奈低价卖车。
业内专家呼吁，应将车内空气质量标准从目前的推荐性标准升级为强制性标准，并考虑修订更为严格的限值，与国际先进标准接轨。同时，监管部门应加强对汽车生产环节的抽查和一致性监管，确保量产车与送检车标准统一。对于汽车企业而言，必须将驾乘人员的健康安全置于成本之上，完善供应链管理体系，使用更环保、低挥发的绿色材料，从源头上杜绝“毒车”的产生。
汽车，作为承载亿万家庭的移动空间，其内部环境的安全性理应得到最高级别的重视。告别“毒车”，不仅是消费者的迫切呼声，更是中国汽车工业走向高质量发展、赢得全球尊重所必须跨越的一道门槛。